回首2017年，物流行業(yè)發(fā)生了很多事情：年初，韻達(dá)、順豐相繼上市， 4月份，原本隱藏在背后的京東物流浮出水面，并宣布對(duì)外開(kāi)放；6月份，菜鳥(niǎo)順豐物流大數(shù)據(jù)爭(zhēng)奪引發(fā)了眾多關(guān)注； 2017年的“雙十一”訂單量高達(dá)13.8億件，分揀機(jī)器人、配送無(wú)人機(jī)在“雙十一”爭(zhēng)相亮相，奪人眼球；11月，貨運(yùn)平臺(tái)貨車(chē)幫、運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)宣布合并；11月，北京針對(duì)“11.18”火災(zāi)開(kāi)展安全隱患大排查大清理大整治讓北京物流企業(yè)如履薄冰；12月5日，德邦I(lǐng)PO審核通過(guò)，即將上市；12月20日，順豐在鄂州的樞紐機(jī)場(chǎng)業(yè)已開(kāi)工。烏鎮(zhèn)飯局的大合影，騰訊與京東聯(lián)合入股唯品會(huì)，讓這個(gè)年底變得更加硝煙四起。
在2017年，物流行業(yè)發(fā)生了太多變化，企業(yè)事件、行業(yè)政策、資本動(dòng)態(tài)；在2017年，又有共享經(jīng)濟(jì)、新零售、無(wú)人店等眾多模式創(chuàng)新誕生；在2017年，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、新能源、人工智能等眾多技術(shù)在物流行業(yè)開(kāi)始了更深一步的競(jìng)賽布局；每天都有新的事物概念出現(xiàn)，每一家企業(yè)腳下的步伐都未曾停歇。
盤(pán)點(diǎn)現(xiàn)有物流公司的航空業(yè)務(wù)，截至目前，在國(guó)內(nèi)有三家自有航空的快遞公司。EMS作為國(guó)家隊(duì)，目前自有共計(jì)33架全貨機(jī)，其中22架波音737，11架波音757，總運(yùn)能638噸。北京、南京的雙樞紐布局，已經(jīng)成為一個(gè)標(biāo)桿式的快遞航空模板，在快遞界和航空界都沒(méi)有人質(zhì)疑EMS的快遞航空戰(zhàn)略。順豐作為國(guó)內(nèi)航空快遞的先進(jìn)代表，擁有40架自有貨機(jī)，其中5架波音767，18架波音757，17架波音737，總運(yùn)能1029噸，目前以深圳、杭州作為雙樞紐，至2020年其鄂州機(jī)場(chǎng)將投入使用。圓通現(xiàn)有6架波音737全貨機(jī)，總運(yùn)能84噸，以杭州為運(yùn)營(yíng)基地。
根據(jù)波音的預(yù)測(cè)，未來(lái)20年中國(guó)將需要180架原產(chǎn)新貨機(jī)和440架改裝飛機(jī)。使用航空運(yùn)力是快遞企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模的必然要求，組建自有貨運(yùn)航空公司也是快遞企業(yè)持續(xù)提升競(jìng)爭(zhēng)力的主流選擇。對(duì)于快遞公司而言，航空運(yùn)輸?shù)某杀咀罱K取決于機(jī)隊(duì)規(guī)模和飛機(jī)的利用率，當(dāng)機(jī)隊(duì)擴(kuò)張達(dá)到10至15架時(shí)，成本就會(huì)有平臺(tái)性的降低；如果不能達(dá)到一定的數(shù)量規(guī)模，自營(yíng)航空的成本將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于散航運(yùn)力。
除此以外，其他物流企業(yè)對(duì)于買(mǎi)飛機(jī)做航空還是比較謹(jǐn)慎的。歸結(jié)京東的新聞，一方面是京東在自有電商業(yè)務(wù)端的向下延伸，另一方面是京東對(duì)生鮮和冷運(yùn)的情有獨(dú)鐘，然而均看不出其有買(mǎi)飛機(jī)建機(jī)場(chǎng)的端倪，無(wú)人機(jī)機(jī)場(chǎng)倒是寫(xiě)在日程表里。在通達(dá)系中比較有代表性的是中通，近三年來(lái)其盈利能力強(qiáng)于通達(dá)系其他企業(yè)。在后期投入中，中通仍堅(jiān)持深度挖掘陸運(yùn)潛力，大量使用大容量的甩掛車(chē)，積極推進(jìn)新能源車(chē)的使用。
最始料未及的是中國(guó)鐵路的快速發(fā)展，高鐵的開(kāi)通使得800公里以?xún)?nèi)的中短距離航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力逐漸下降，截至2017年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)12.7萬(wàn)公里，其中高速鐵路2.5萬(wàn)公里，占世界高鐵總量的66.3%。具有中國(guó)特色的高鐵快遞和貨運(yùn)班列會(huì)對(duì)中東部地區(qū)的物流方式實(shí)現(xiàn)深遠(yuǎn)影響，而結(jié)合貨量及地面運(yùn)輸條件的綜合考量，在那些高鐵不會(huì)快速發(fā)展又用不上全貨機(jī)的區(qū)域，支線貨運(yùn)航空將成為不可或缺的發(fā)展力量。
在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，任何行業(yè)都會(huì)有“野蠻人”敲門(mén)，既然整個(gè)競(jìng)爭(zhēng)格局如此暗流涌動(dòng)，那么對(duì)于未來(lái)，也許進(jìn)攻才是最好的防守。
一、航空貨運(yùn)公司的變革，從單純的運(yùn)輸產(chǎn)品到實(shí)現(xiàn)服務(wù)的閉環(huán)。
2017年12月27日，海航現(xiàn)代物流在天津落地，天津貨運(yùn)航空掛牌，天津貨航以打造“中國(guó)UPS”為目標(biāo)，計(jì)劃到2022年實(shí)現(xiàn)全貨機(jī)規(guī)模200架。航空貨運(yùn)屬于高端服務(wù)，目前全球貿(mào)易總量中只有1%的貨運(yùn)量為航空貨運(yùn)，但從貨值來(lái)看，航空貨運(yùn)的貨值占到了全球貿(mào)易總貨值的三分之一以上，對(duì)于傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)公司，這塊大蛋糕是絕對(duì)不可忽視的。單從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來(lái)看，在進(jìn)軍現(xiàn)代物流行業(yè)的諸路大軍中，具備快遞、空運(yùn)等快運(yùn)業(yè)務(wù)背景的綜合企業(yè)將擁有巨大潛力，進(jìn)化成一家頂級(jí)的國(guó)際化物流快遞公司是每個(gè)航空貨運(yùn)公司應(yīng)有的目標(biāo)。
二、貨運(yùn)中轉(zhuǎn)及路由設(shè)計(jì)將日趨合理，呈現(xiàn)多樣化的組合。
運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有兩種典型結(jié)構(gòu)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)和軸輻式網(wǎng)絡(luò)，前者是指任意兩個(gè)城市之間開(kāi)行直達(dá)通路，后者是指以某一個(gè)或幾個(gè)城市為樞紐，樞紐城市之間開(kāi)行直達(dá)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，相近的城市通過(guò)樞紐進(jìn)行中轉(zhuǎn)銜接。合理布局網(wǎng)絡(luò)及路由可以減少中間環(huán)節(jié)、降低空載率，從而降低運(yùn)輸成本。
業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)的選擇和業(yè)務(wù)定位與業(yè)務(wù)量有關(guān)，是時(shí)效性和成本的權(quán)衡。物流行業(yè)在經(jīng)歷了粗放式的野蠻生長(zhǎng)后，精打細(xì)算將成為下一階段的主流。軸輻式的分揀成本低且節(jié)點(diǎn)運(yùn)量較小，但是往往存在時(shí)效性差的問(wèn)題；當(dāng)節(jié)點(diǎn)間的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)流量足夠支撐點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)布局，開(kāi)辟節(jié)點(diǎn)間直達(dá)運(yùn)送。支線貨運(yùn)航空的發(fā)展能夠有效提升中小城市的通達(dá)性，是實(shí)現(xiàn)這種軸輻式加點(diǎn)對(duì)點(diǎn)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)模式建設(shè)的重要一步，既發(fā)揮了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)較低運(yùn)輸成本的優(yōu)勢(shì)，又充分利用軸輻式網(wǎng)絡(luò)降低了分揀成本，達(dá)到兩種典型網(wǎng)絡(luò)的最佳匹配。
三、商流與物流的發(fā)展將進(jìn)一步結(jié)合，相輔相成。
過(guò)去的五年，電商與物流相互成就，電商貢獻(xiàn)了快遞公司60%以上的單量；但隨著整個(gè)電商行業(yè)的增速放緩、行業(yè)集中度提升，有規(guī)模優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)的企業(yè)獲得了更多的市場(chǎng)份額，小企業(yè)逐漸退出。而今阿里掌管電商商流，有分配物流訂單的權(quán)力，菜鳥(niǎo)平臺(tái)可以有效派發(fā)訂單提升行業(yè)整體效率，阿里的優(yōu)勢(shì)在數(shù)據(jù)。而京東自營(yíng)起家，自建電商平臺(tái)及物流體系，后端物流服務(wù)能力較強(qiáng)，優(yōu)勢(shì)在地面供應(yīng)鏈服務(wù)。
從倉(cāng)儲(chǔ)來(lái)看，高效的高端智慧倉(cāng)已經(jīng)逐步替代了舊有的低端倉(cāng)，倉(cāng)配一體也已逐漸成為主流目標(biāo)。2015年國(guó)內(nèi)優(yōu)質(zhì)物流設(shè)施需求為43.4百萬(wàn)平方米，但供應(yīng)只有19.5百萬(wàn)平方米，占中國(guó)物流設(shè)施總建筑面積的1.5%，僅能滿(mǎn)足一、二線城市的半數(shù)需求，由于優(yōu)質(zhì)物流設(shè)施的供不應(yīng)求，租賃價(jià)格隨之持續(xù)增長(zhǎng)，究竟是讓貨在庫(kù)里等著還是讓貨在天上多飛一會(huì)兒，這都是亟待實(shí)踐去證明的問(wèn)題。
四、智慧物流普遍撒網(wǎng)，無(wú)人機(jī)挑起支線貨運(yùn)的大梁。
傳統(tǒng)的物流行業(yè)增長(zhǎng)模式面臨的現(xiàn)實(shí)阻礙就是人口紅利的消失，中國(guó)勞動(dòng)人口比例持續(xù)下降，老齡化程度加劇，勞動(dòng)力成本不斷升高。長(zhǎng)久以來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展騰飛得益于“人海戰(zhàn)術(shù)”，如今人口紅利的逐漸消失，使得原本推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方式發(fā)生變化，依賴(lài)要素投入促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的模式已經(jīng)不可能繼續(xù)，而通過(guò)技術(shù)進(jìn)步、生產(chǎn)力和勞動(dòng)者素質(zhì)提高加速轉(zhuǎn)型，才是科學(xué)的解決辦法。
在我國(guó)，支線貨運(yùn)航空的發(fā)展尚處于起步階段，支線飛機(jī)配備較少，支線航空鮮少作為貨運(yùn)方式而被物流行業(yè)充分利用。而其他國(guó)際快遞物流公司均早已配備干、支線航班，在機(jī)場(chǎng)總量超過(guò)兩萬(wàn)個(gè)的美國(guó)，快遞企業(yè)不只是通過(guò)大型貨機(jī)在樞紐機(jī)場(chǎng)之間投送貨物，在FedEx總數(shù)超過(guò)六百架的機(jī)隊(duì)中有三分之一都是賽斯納208B這樣的小型貨運(yùn)飛機(jī)，正是這些運(yùn)行在主干線之外的支線航空網(wǎng)絡(luò)，極大拓展了業(yè)務(wù)覆蓋的范圍。在國(guó)內(nèi)受制于飛行員少、飛行員人工成本高的突出矛盾，無(wú)人機(jī)成為突圍重點(diǎn)，各大廠商都在下注未來(lái)干線、支線、末端上的無(wú)人機(jī)會(huì)連成一片，無(wú)人機(jī)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代會(huì)很快到來(lái)，而這也將成為中國(guó)通用航空發(fā)展新動(dòng)力，以科技的革新創(chuàng)造新的物流通路，全新定義時(shí)效產(chǎn)品。
FedEx當(dāng)年趕上了美國(guó)政府解除對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的限制，迎來(lái)了美國(guó)高科技企業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來(lái)，高附加價(jià)值的制造業(yè)如電子、醫(yī)藥、生物技術(shù)和汽車(chē)等產(chǎn)生了巨大的高時(shí)效性的快遞需求，業(yè)務(wù)得以突飛猛進(jìn)，在創(chuàng)立短短7年后就在紐約證券交易所正式掛牌。而在目前的中國(guó)，九塊九的淘寶件正在減少，大量的高端時(shí)效件也在涌現(xiàn)。以生鮮為例，從山東的櫻桃、海南的荔枝、浙江的楊梅、云南的鮮花再到年底的大閘蟹，幾乎一整年都有高端時(shí)效產(chǎn)品的需求，冷鏈物流需求在噴涌，跨境電商亟待釋放，而這都更多取決于航空的力量。
我們看到更快的物流與更高價(jià)值的需求相互促進(jìn)，而應(yīng)對(duì)未來(lái)的最好方式就是邊思考邊實(shí)踐，快速迭代。
